或許是因為現在路上常可看到特斯拉(Tesla)，加上各家車廠高調宣示搶進，有些人誤以為已經進入自駕車的時代了，其實，如以業界的發展腳步及法規限制來看，距離Level 5完全自動化駕駛的商用化還有一段不小距離，但自駕車在封閉場域或特定產業情境的落地應用，包括巴士、計程車、卡車等，已經如火如荼展開。
無人載具遍地開花
由於一般開放道路的交通狀況及路線過於複雜，加上絕大多數國家的法規尚未開放，預估自駕車要真正邁向Level 4(高度自駕)及Level 5完全自駕商用化還有一段長路要走，未來幾年內恐怕仍以具備先進輔助駕駛功能的Level 2(部分自駕)及Level 3(有條件自駕)的自駕應用為主流。
資料來源：車輛中心
不過，L3等級以上的自駕車，在一些封閉場域或不同應用情境的發展明顯較快，目前可看到的包括巴士、計程車、物流車、掃街車、巡檢車、農耕車、接駁車等，不僅可擺脫道路安全法規限制，也可做為未來一般商用車的先期練兵場域。
以台灣為例，許多人對台北信義路的無人巴士一定有印象，其自駕技術就是來自於成立僅三年的新創團隊－台灣智駕，除了在台北信義路運行，也先後在桃園農業博覽會、桃園青埔機廠、台中麗寶樂園均曾推出無人駕駛巴士，迄今累積載運客次已逾7萬人次，運行距離超過3萬公里。
資料來源：國研院科政中心
台灣智駕的自駕巴士採用多重定位技術，結合衛星導航系統(Global Navigation Satellite System, GNSS)、慣性導航系統(Inertial Navigation System)、光達定位、影像定位在內，藉此提高定位系統可靠度，不管在都會區的訊號遮蔽區域、郊區開闊無特徵點輔助定位區域都可使用；同時其搭配路側設施，可針對前方靜止物、前方及橫向移動物進行偵測及防護，並具備V2I(車與設施)偵測橫向高速移動物並提前預警，且可針對行人穿越道、人行道、公車站進行危險預警；另外可分析行車營運資訊，針對路線、站點優化、排班調度進行最佳化設計。
除了自駕巴士外，台灣智駕也鎖定農用、特殊功能車輛、低速乘用車發展，包括自動除草機、自動曳引機、自動飼料機、掃街車、隧道巡檢車、高爾夫球車、自動探測機器人、自動卸貨車等，都是極具潛力的應用；目前也開始拓展新加坡、泰國、馬來西亞等東南亞市場與渡假村、學校、公部門洽談合作機會。
無人計程車吸引大廠競逐
目前吸引最多大廠競逐的自駕載具，應該就屬無人計程車(Robotaxi)了，包括由Alphabet獨立出售的Waymo、被亞馬遜(Amazon)收購的Zoox、英特爾(Intel)旗下的Mobileye、獲得通用汽車、微軟(Microsoft)及沃爾瑪(Walmart)投資的Cruise等，都在積極建構無人計程車的AI自駕技術及營運管理系統。
在上述廠商中，目前Waymo在技術及測試經驗上仍具領先地位，且已率先在鳳凰城展開營運測試，但Zoox、Cruise則有富爸爸加持，在車隊管理方面掌握一定的經驗優勢，至於Mobileye則是長期深耕先進駕駛輔助系統(ADAS)，且與多家車廠有合作關係，隨著英特爾注入更多資源，未來在自駕車領域也可望占有一席之地。
根據目前已經曝光的車種，包括Cruise及Zoox都是打造沒有駕駛座、沒有方向盤的車型，且非常適合共乘。其中Cruise是與通用汽車、本田汽車聯手打造Origin這款無人計程車，由通用汽車負責基礎車體與電動車體動力設計，本田汽車則負責車體內裝，車內擁有寬敞的座位、電視螢幕與迷你吧台，Cruise則是負責自駕技術與感測裝置。
至於Zoox開發的第一輛無人計程車，體積小巧只有3.63公尺長，可供四個人面對面乘坐，車身設計不分車頭或車尾，前後都有馬達，可以雙向行駛，不必掉頭迴轉，其具備四輪轉向系統，因此可在城市裡的狹窄空間或彎道輕易運行，最高可達時速75英哩(約120公里)，電池容量達133kWh，比起特斯拉Model X的電池容量100kWh還大，每充電8小時可行駛16小時。
該款自駕車的車頂配有六個 LiDAR光達，搭配多組攝影機與雷達感應器，每個鏡頭視野達到270度，可避免電腦視覺盲點，甚至最遠能夠感應到150公尺以外的物體，車內的四個座位上也都配有安全氣囊系統，確保乘客安全；乘客在車上可透過身旁的控制面板確認行駛時間、目的地與路線，並可隨時調整車內的音樂與空調。
資料來源：工研院產科國際所，2019/02
長途卡車、宅配車搶上路
相較於巴士及計程車須全盤考量到乘客的安全性，業界認為負責載貨的卡車或物流車，因為路線固定、環境單純，且較無乘客搭車時的各種問題，更適合率先導入自駕技術，其中尤以長途運輸的卡車最有機會。
目前包括圖森未來(TuSimple)、Kodiak、Embark等業者，都專注於長途卡車的自動化駕駛技術，連獲得亞馬遜鉅額投資、且收購Uber旗下自駕車部門ATG的Aurora，也開始跨足卡車自駕系統的研發。舉例來說，圖森未來就在美國著手建立數百個物流端點，在一般道路由人工駕駛將卡車開到高速公路附近的轉運站，將車斗轉移到自駕車車頭上，在長程運輸段由自駕卡車負責，下了高速公路抵達轉運站，再由人工駕駛接手，將貨物送到目的地。
另一方面，小型的自駕物流車未來潛力也看俏。舉例來說，美國新創公司Nuro就開發了一款自駕送貨車R2，看起來只有一般房車的一半寬度，完全沒有駕駛艙，整台車只有電池及載物空間，但具有溫控裝置可以保存食物，可將客戶下訂的外賣、鮮食或零售商品送到門口，尤其在疫情緊張的時刻，這種非接觸式配送方式想必會相當受到歡迎。
R2最高時速僅40公里，且針對住宅區的街道進行優化，目前已在美國加州、德州、亞利桑那州的開放道路測試中，一旦獲得批准，預計未來兩年建置最多達5,000台自動物流配送車。
儘管自駕車的技術、法規、應用情境、使用習慣都還需要一段時間摸索，但可以確定的是，包括車廠、科技大廠、場域及應用業者將有更多的合縱連橫，為自駕車的商用化鋪設一條更平坦且安全的路。
