員工360人、研發佔三成，富田電機從Tesla唯一供應商到橫跨電動車、無人機、機器人的動力模組整合者，用四十年把大廠不做的事做成護城河。
富田電機董事長張金鋒用近四十年的時間，把一家台中神岡的小馬達廠，磨成了動力模組系統整合的練兵場。
一家員工約360人的台灣馬達廠，開發人員與測試驗證團隊將近100位，佔了近三成。這個比例放在傳統馬達產業幾乎不可思議——但富田電機做的事，早已不是傳統馬達。從為Tesla做出第一顆車用馬達，到替日本車廠打造全球電動車產業中整合度最高的七合一動力總成，再到如今同時佈建無人機、機器狗、電動物流車三條產線，富田電機董事長張金鋒用近四十年的時間，把一家台中神岡的小馬達廠，磨成了動力模組系統整合的練兵場。
矽谷新創叩門 六十公斤的生死線
2005年，一家成立才兩年的矽谷新創公司跨海來台尋找電動車馬達供應商。那是Tesla，當時全公司不到三十個人，名不見經傳。它先找了台灣兩家馬達大廠都不接。最後透過經濟部的牽線，Tesla的技術長JB Straubel帶著採購走進了富田電機位於台中神岡的廠房。
張金鋒回憶當時的反應：「他說要做電動車，我說，做電動車應該不難啊。」這句話聽起來像是自信，實則來自他在工業控制馬達領域累積十多年的經驗。富田從1988年創業以來，做的就是別人不碰的利基產品——變頻馬達、伺服馬達、工控系統。用工控馬達的思維去看車用馬達，張金鋒覺得就是讓車子「會動」而已。
但Tesla開出的規格瞬間打碎了這份從容：馬達功率180kW，重量必須控制在60公斤以內，外徑不得超過250毫米。富田過去做的工業馬達，同等功率的重量動輒400公斤。一下子要減掉八成以上的重量，靠傳統設計不可能達標。
張金鋒的解法是新材料和新製程。他將中鋼開發的高等級電磁鋼片導入馬達設計，搭配銅轉子技術，從材料端壓縮體積與重量。這段開發過程花了整整兩年，期間沒有任何車用馬達的營收，全靠工業馬達本業撐著。2007年，富田與Tesla簽下量產合約。
富田與中鋼的合作其實更早。早年，台灣馬達業幾乎全數使用廢五金進口再取出來二次使用的電磁鋼片，張金鋒率先號召同業改用中鋼產品。後來，他還把中鋼的鋼片送到Tesla驗證——原本Tesla使用美國廠牌的材料，成本高且交貨期長。中鋼半年內完成開發，品質達標後成為Tesla電磁鋼片的供應來源。張金鋒指出，這一步不只降低了Tesla馬達的材料成本，也讓中鋼的電磁鋼片首度進入國際電動車供應鏈。
富田有超過10年是Tesla唯一的馬達供應商。這段期間並非一帆風順——Tesla至少經歷五次資金斷鏈危機，連帶拖累富田的收款。張金鋒坦言：「我知道跟它斷了一定死，只有我是唯一供應商，不敢斷。」就這樣咬牙撐過每一次危機。
日本車廠的磨練 七合一整合之路
Tesla讓富田在電動車馬達領域一戰成名，但真正把富田的系統整合能力推到車規等級的，是與日本車廠的合作。
這家日本車廠找上富田之前，做了大量的功課。它先以一個小型開發案試探——直徑110毫米的馬達要做到3kW，重量壓到極致。富田團隊評估後認為幾乎不可能，但張金鋒決定接下。「這是考驗，看你有沒有態度。」他開了一個三十萬美金的報價就動手做了。半年後，成品雖然未達完美，但車廠看到了態度和潛力，追加八十萬美金進入第二期開發。
經過多輪驗證，車廠正式委託富田開發七合一動力總成系統——馬達、減速機、發電機、逆變器、直流轉換器、交直流轉換器、接線盒，七個子系統整合為一體。這是台灣廠商首次以ODM技術打造完整電動動力總成系統，並成功打入國際車廠的量產供應鏈。
張金鋒不諱言，與日本車廠合作的過程極為痛苦。日本車廠的決策流程繁複，開發時間比Tesla慢至少三倍。但也正是這種嚴謹——十八項功能專利、全車零下40度到正105度的環境測試、每一顆零件出問題都必須從頭來過——磨練出了富田團隊的品質管理能力。
張金鋒把這套品質哲學濃縮為一句話：「一百減一是零。一部車，只要一個零件有問題，就完蛋了。」
動力模組的缺口 無人機與機器狗並進
從車用「做大」的經驗轉向「做小」，富田正同時切入無人機與機器人兩條新戰線。「我們的無人機馬達，完全比照電動車馬達的設計及品質管理系統，」張金鋒指出，這正是富田的差異化所在。目前富田已建置三條無人機動力模組產線，其中兩條已運作，一條正在導入更高自動化設備。馬達產品線從雲台用的小型馬達到外徑十公分的大型動力馬達全系列涵蓋，已開始供應重要美國客戶。
機器人方面，張金鋒認為短期內機器狗的需求會比人形機器人來得快。「四隻腳比兩隻腳穩定，」他說，機器狗可以用於巡場、偵查、救災，情境明確。他透露，國內一家大型半導體廠每座廠房需要數十台巡場機器狗，相關訂單已經開始釋出。
然而，機器人關節馬達的整合難度遠超一般想像。張金鋒指出，國內馬達廠、齒輪廠、驅動板廠各自專精，但把三者整合為一體——包括結構、磁路、熱流的全面分析，以及做到沒有任何干擾——這才是真正的技術門檻。目前國內多數機器人廠商選擇直接採購瑞士廠牌的關節馬達，一顆要價約16萬元，一台機器人至少需要12顆，交期還要三個月。
富田已開發出自己的機器人關節馬達三合一模組，並將樣品送至歐洲客戶驗證。張金鋒的實力來自車廠合作的經驗：「我們跟日本車廠做過七合一。思維是被車廠的框架磨出來的。」
稀土斷鏈風險升溫 多線備戰搶先佈局
動力模組產業有一個無法迴避的材料瓶頸：稀土。永磁馬達的磁鐵需要釹、鏑、鋱等稀土元素，而中國掌控了全球約七成的稀土開採和九成以上的提煉加工能力。
張金鋒從結構面分析這個問題：中國之所以壟斷稀土提煉，不是因為礦藏獨佔——美國、澳洲、巴西都有稀土礦——而是因為過去二三十年間，其他國家的提煉設備發展停滯了，技術與產能都被中國超越。「你把環保算進去，成本就相對增加。中國因為不重視環保，所以一直有平台、有規模，提煉技術就一直進步。」
這個結構性問題正在被地緣政治加速激化。
美國已透過《國防授權法》明確規定，2027年1月1日起，國防供應鏈全面禁用中國來源的稀土磁鐵，溯源範圍涵蓋到第二階、第三階的材料。張金鋒指出，富田的客戶已經要求追溯稀土粉材的來源國。
面對這個風險，富田採取多線並進的策略。第一，轉向日本採購稀土磁鐵材料，利用與日本企業長年的合作關係，今年已開始進貨。第二，與中鋼合作開發替代材料，利用中鋼的高性能電磁鋼片提升馬達效率，減少對高等級稀土的依賴。第三，研發減稀土馬達——張金鋒特別釐清，所謂「無稀土」並非完全沒有磁鐵，而是替代被中國管制的幾種關鍵元素，改用管制範圍外的材料組合。「無稀土不代表它沒有磁鐵，」他強調。
張金鋒認為，永磁材料的自主供應是國家層級的議題，政府應該以政策培植相關能量。
2026年1月，富田電機以股票代號4590正式由興櫃轉上市。張金鋒透露，富田的產品佈局正沿著三條主線推進。
第一條線是傳統工業馬達的升級。富田已完成全系列IE4高效率馬達的開發，並開始規劃IE5。
第二條線是電動載具的多元化。除了日本車廠的持續合作，富田正為國內新創物流車廠開發五噸級電動物流車的動力總成。張金鋒認為，電動物流車鎖定B2B客戶最為務實——日本的宅配車隊動輒數萬台，國內的物流車隊也有兩三百家。此外，電動助力自行車、水上摩托車、雪地車等載具的動力模組也已陸續量產。
第三條線是AI驅動的新興應用。張金鋒觀察到，AI從設計到執行端產出的各種產品，最終都需要動力模組來驅動——無人機、機器人、自走車，無一例外。「這些東西，都需要動力模組。一定要模組化，所以現在的需求上來很多。」他預估，真正的市場放量將從明年開始。
富田的銅鑼科學園區廠房佔地7.5公頃，是四年前趁營建成本低點一次到位蓋好的。張金鋒算了一筆帳：如果現在才蓋，工期和成本至少差三倍。
從台中神岡的兩百坪租地廠房，到苗栗銅鑼的7.5公頃科學園區；從被大廠通路擠壓的利基馬達商，到橫跨電動車、無人機、機器人三大產業的動力模組整合者——富田電機的軌跡，是一家台灣製造業如何在不被看好的位置，用近四十年的時間，把別人不做的事做成自己的護城河。
